भारत बस से चूक गया – और हमें इसे अभी क्यों पकड़ना चाहिए

आइए एक सरल अभ्यास करें: संपन्न सार्वजनिक परिवहन वाला कोई भी शहर चुनें। कोई भी अच्छा। आप ऐसे हर शहर में एक सामान्य विषय पाएंगे – एक व्यापक और सुलभ बस प्रणाली। 

बसें हमारे शहरों की जीवन रेखा हैं। वे टिकाऊ, उपयोगकर्ता के अनुकूल हैं, और जब इसे सही तरीके से लागू किया जाता है – लागत प्रभावी भी, इसमें शामिल सभी हितधारकों के लिए। अधिकांश भारतीय शहरों में ऐसी सार्वजनिक परिवहन व्यवस्था की पर्याप्त मांग है। हमारे शहरों के अधिकांश निवासियों के लिए, सार्वजनिक परिवहन शिक्षा, रोजगार और सार्वजनिक सेवाओं तक पहुँचने का एकमात्र व्यावहारिक साधन है। 

और यह और भी महत्वपूर्ण हो जाता है जब ऐसी सेवाएं चलने या साइकिल चलाने की व्यवहार्य दूरी से परे होती हैं। जबकि हमारे पास इस जरूरत को पूरा करने के लिए सिटी बस सिस्टम हैं, वे अक्सर दो मापदंडों से चूक जाते हैं जो सबसे ज्यादा मायने रखते हैं – विश्वसनीयता और गति। यहीं से बस रैपिड ट्रांजिट (बीआरटी) सिस्टम का विचार आता है।

बीआरटी एक उच्च गुणवत्ता वाली, बस-आधारित ट्रांजिट प्रणाली है जो समर्पित लेनवे के प्रावधान के माध्यम से तेज, आरामदायक और लागत प्रभावी सेवाएं प्रदान करती है। इसमें बसवे और प्रतिष्ठित स्टेशन शामिल हैं जो आम तौर पर सड़क के केंद्र से जुड़े होते हैं, ऑफ-बोर्ड मेला संग्रह, और तेज़ और लगातार संचालन। 

इसे मेट्रो-स्तरीय अवसंरचनात्मक सेटअप और क्षमताओं के साथ एक बस नेटवर्क के रूप में सोचें, सिवाय इसके कि यह ऑन-ग्राउंड है, जिससे यह और भी अधिक सुलभ हो जाता है। तो ऐसा क्यों है कि हम भारत के हर एक शहर में एक बीआरटी प्रणाली नहीं देखते हैं? आइए इस मुद्दे में तल्लीन करें।

कुछ के लिए शानदार विफलता; दूसरों के लिए सफलता

2008 में, दिल्ली ने अपनी पहली बीआरटी लाइन खोली, जिसे 3.6 किलोमीटर के गलियारे के लिए डिज़ाइन किया गया था, जो प्रति घंटे 12,000 यात्रियों को ले जाएगा, जो दक्षिण दिल्ली में एक तरफ जा रहा था। 2016 तक, शहर सरकार ने इस परियोजना को पूरी तरह से खत्म करने का फैसला किया था। इसके पीछे कुछ अहम कारण थे। 

पहले, समर्पित बस लेन केवल 3.6 किलोमीटर लंबी थी, जिसके बाद बसें नियमित यातायात में फिर से प्रवेश करेंगी। यह गलियारा हमेशा परीक्षण के लिए बहुत छोटा होने वाला था, क्योंकि दिल्ली में एक यात्री के लिए औसत मार्ग की लंबाई लगभग 10 किमी थी। हालाँकि इसे 14 किलोमीटर तक बढ़ाने की योजना थी, लेकिन उन्हें कभी लागू नहीं किया गया।

दूसरा, बीआरटी लेन अनिवार्य रूप से सभी के लिए फ्री लेन थी। बीआरटी को सभी आकार, उपयोगिता और रूपों की बसों के लिए खुला छोड़ दिया गया था। कुछ समय के लिए, वे कारों और दोपहिया वाहनों के लिए भी खुले थे। अप्रत्याशित रूप से, इसने इसे हल करने के विरोध में भीड़ के मुद्दे को जोड़ा। फिर भी, दिल्ली बीआरटी 12,000 यात्रियों को प्रति घंटे प्रति दिशा में ले जाने में सक्षम था, हालांकि इसकी गति 13 किमी / घंटा थी। यह एक संकेत था कि जब पारगमन प्रणाली अपना काम कर रही थी, लेन की भीड़ स्पष्ट रूप से इसके प्रदर्शन में बाधा बन रही थी। 

अंत में, शहर में एक संभ्रांतवादी पूर्वाग्रह है जो कारों में सवार लोगों की रक्षा करता है और बाद में, पैदल चलने वालों, साइकिल चालकों और बस-उपयोगकर्ताओं से दूर ले जाता है। जैसे ही दिल्ली बीआरटी में खराबी आई, एक पीआर संकट सामने आया। बीआरटी के खिलाफ नकारात्मक मीडिया और सार्वजनिक आक्रोश था, मुख्य रूप से कारों में अमीर लोगों द्वारा जो अधिकांश शक्ति को नियंत्रित करते हैं। समाचार पत्रों ने बीआरटी प्रणाली के खिलाफ छापा मारा, इसे एक अभिशाप बताया और “इस जाल को खत्म करने” पर जोर दिया।

एक बस एक कार से दुगनी जगह लेती है लेकिन 20 गुना लोगों को ले जा सकती है। दिल्ली की बस सवारियों की संख्या करीब 40 लाख लोगों की है। भीड़भाड़ के मुद्दे के लिए बीआरटी को दोष देना सहज है। फिर भी, ठीक यही स्थिति 2016 में दिल्ली ने खुद को पाई जब उसने इस परियोजना को रद्द कर दिया।

सौभाग्य से, भारत के कुछ शहरों ने बीआरटी प्रणाली को सफलतापूर्वक लागू किया है। उदाहरण के लिए, इंदौर, अहमदाबाद, सूरत और हुबली धारवाड़ में। तो, इन शहरों ने क्या सही किया कि दूसरे उनसे सीख सकें? 

शहरी परिवहन विशेषज्ञ प्रशांत बच्चू ने हाल के एक लेख में बताया कि कैसे इंदौर 11.5 किमी के बीआरटी कॉरिडोर को लागू करने में सक्षम था, जिसे सात साल के कठिन परिश्रम और जनता के विरोध के बावजूद 2013 के मध्य में लॉन्च किया गया था। तब से, इंदौर के आईबस ने यात्री सवारियों में 700 प्रतिशत की वृद्धि देखी है और पूरे देश में प्रति किलोमीटर सबसे अधिक कमाई के साथ, परिचालन में भी ब्रेक-ईवन में कामयाब रही है। कैसे?

इंदौर के बीआरटी कॉरिडोर का निर्माण और रखरखाव शहर भर में सबसे व्यस्त सड़क के साथ किया गया था, अन्य शहरों के विपरीत जहां वे सड़कों के किनारे बनाए गए थे जहां ऐसा करना सबसे आसान था। 

आईबस उच्च आवृत्ति पर संचालित होता था, तब भी जब शुरुआती चरणों में सवारियों की संख्या कम थी और किराए को कम रखा गया था, न्यूनतम किराया 5 रुपये के साथ। अंत में, बीआरटी से जुड़ी नकारात्मकता को दूर करने के लिए सावधानीपूर्वक तैयार की गई संचार रणनीति बनाई गई थी। इसमें अन्य चीजों के अलावा प्रोजेक्ट ब्रांडिंग, फ्री ट्रायल रन और नागरिक संवेदीकरण अभियान शामिल थे। 

जबकि इंदौर स्पष्ट रूप से दिल्ली की तुलना में बहुत छोटा शहर है, फिर भी कार्यान्वयन, कार्यक्षमता और आउटरीच के मामले में इंदौर आईबस से बहुत कुछ सीखा जा सकता है।

लाभ 

एक अच्छी तरह से काम कर रहे बीआरटी सिस्टम का मूल्य अतिरंजित नहीं किया जा सकता है। अच्छी गुणवत्ता वाली एक विश्वसनीय और सस्ती बस प्रणाली शहर के उत्सर्जन के स्तर को कम कर सकती है, व्यक्तिगत जीवन शैली को और अधिक सक्रिय बना सकती है, और यहां तक ​​कि अगर इसे अच्छी तरह से लागू किया जाए तो यह महत्वपूर्ण राजस्व भी उत्पन्न कर सकता है। 

दिल्ली या गुरुग्राम जैसे शहरों में, जो लगातार उच्च स्तर के प्रदूषण और भीड़भाड़ का अनुभव करते हैं, यह जरूरी है कि गुणवत्तापूर्ण सार्वजनिक परिवहन को शहरी गतिशीलता के एक प्रमुख रूप के रूप में प्राथमिकता दी जाए।

बीआरटी सिस्टम कैसे मुनाफा कमा सकते हैं? “जादू की छड़ी कम दूरी के यात्रियों को आकर्षित करने के साथ-साथ एक सस्ती सेवा प्रदान करने में निहित है,” प्रशांत बच्चू कहते हैं। बसों की उच्च आवृत्ति (न्यूनतम R. 5 किराए के साथ) के साथ एक सेवा प्रदान करके, यह कम दूरी के यात्रियों को आकर्षित करेगा, जो परिचालन लागत से अधिक राजस्व उत्पन्न कर सकते हैं। 

इस आवृत्ति को सामर्थ्य के साथ जोड़कर, सेवा का उपयोग करने वाले लोगों की मात्रा में उल्लेखनीय वृद्धि होनी चाहिए, जैसा कि इंदौर में देखा गया है। बिना किसी प्रतीक्षा समय (कम समय लागत) के उपलब्धता के विश्वास के कारण उच्च आवृत्ति पर चलने वाला मार्ग अधिक सवारियों को आकर्षित करता है। 60-व्यक्ति क्षमता वाली एक मानक बस, जो 70 प्रतिशत अधिभोग अनुपात पर चलती है, का लगभग 50 रुपये प्रति किमी के किराए में अनुवाद किया जा सकता है। 

इसे बस के अंदर, बस में और स्टेशनों पर बीआरटी प्रणाली की विज्ञापन क्षमता में जोड़ें। उत्पन्न राजस्व 55-60 / किमी हो सकता है। इंदौर, पूर्व-लॉकडाउन, समान नीतियों के साथ, 104 रुपये प्रति किमी उत्पन्न करने में सक्षम था।

दिल्ली बीआरटी के साथ एक और समस्या इसकी धीमी गति 13 किमी/घंटा थी। यदि एक उचित गलियारा प्रदान किया जाता है (जो किसी भी कार्यात्मक बीआरटी के लिए एक पूर्वापेक्षा है), तो उसी प्रारंभिक निश्चित लागत पर 20 प्रतिशत अधिक यात्रियों को पूरा किया जा सकता है। यह रखरखाव लागत और कर्मचारियों की लागत को भी कम करेगा, क्योंकि बसें उसी अवधि में अधिक दूरी तय करेंगी, और ड्राइवर समान वेतन पर लंबी दूरी तय कर सकते हैं। 

जब भीड़भाड़ की बात आती है, तो यह पहचानना महत्वपूर्ण है कि बीआरटी एक नेटवर्क होना चाहिए, बिल्कुल मेट्रो की तरह। यदि यह अप्रभावी रूप से चलाया जाता है, तो यह अतिरिक्त भीड़ का कारण होगा। हर 2 मिनट में कम से कम एक बस होनी चाहिए (आदर्श रूप से हर मिनट), कम से कम 1,800 यात्रियों को प्रति घंटे प्रति दिशा में पूरा करना।

हमने अन्य भारतीय शहरों में बीआरटी प्रणाली में सुधार क्यों नहीं देखा? 

डारियो हिडाल्गो स्थायी गतिशीलता और विशेष रूप से बीआरटी सिस्टम पर एक वैश्विक विशेषज्ञ है। वह उस एजेंसी का भी हिस्सा थे जिसने बोगोटा, कोलंबिया में बीआरटी प्रणाली का निर्माण किया, जिसे ट्रांसमिलेनियो के रूप में जाना जाता है, जो दुनिया में सबसे बड़ी बीआरटी प्रणाली भी है। यह अब 20 से अधिक वर्षों से चल रहा है। 

इसकी सफलता का एक दिलचस्प अवलोकन डारियो की व्याख्या थी कि यह केवल एक तकनीकी छलांग नहीं थी, बल्कि एक संस्थागत परिवर्तन था, जिसके कारण यह सफलता मिली। बोगोटा के मेयर, एनरिक पेनालोसा इस मुद्दे को पहचानने और समाधान के रूप में बीआरटी को आगे बढ़ाने में एक प्रमुख व्यक्ति थे। 

परियोजना की आवश्यकता थी, और इसे निजी-सार्वजनिक भागीदारी पर बनाया गया था। कोलंबिया की राष्ट्रीय सरकार और बोगोटा जिले ने अपने सफल संचालन को जारी रखने के लिए $750 मिलियन से अधिक खर्च किए हैं। संक्षेप में, इसने अपने मूल्य और ट्रांसमिलेनियो को आज के स्थान पर विकसित करने की सच्ची पहल को मान्यता दी। 

भारतीय शहरों को बोगोटा और इंदौर जैसी बीआरटी प्रणालियों से सीखने की जरूरत है, और यकीनन, उन्हें ऐसी प्रणाली की बहुत अधिक आवश्यकता है। इन शहरों में उत्सर्जन का स्तर स्थायी स्तरों से बहुत अधिक है और इस मुद्दे को हल करने के लिए पर्याप्त नहीं किया जा रहा है।

हमारी शहर की सरकारों और स्थानीय संस्थानों को उसी तरह का दृष्टिकोण अपनाना चाहिए जैसा बोगोटा ने ट्रांसमिलेनियो के लिए अपनाया था।

हमें इंदौर में किए गए समान पीआर अभियान चलाने की जरूरत है। हमें निजी परिवहन को प्रोत्साहन देना बंद करना होगा और अपना ध्यान जनता पर केंद्रित करना होगा। आइए अपनी पिछली गलतियों से सीखें और भविष्य के लिए एक नई और बेहतर बीआरटी प्रणाली बनाने के लिए इन सफलता की कहानियों से सबक शामिल करें। 

जैसा कि डारियो हिडाल्गो ने कहा, यह पहल करता है। इसके बिना, ऐसी प्रणाली की विफलता अपरिहार्य है।